纯电重卡交付第二单

事实上，电动重卡作为一个尚待开拓的“蓝海”市场，不光有传统企业将产品初步推入了商业运营，还有不少非重卡企业已经跨界“入局”。

12月14日下午，华菱-博雷顿首批40台纯电动重卡发车仪式隆重举行。

在华菱重卡生产基地，首批40台汉马H7纯电动重卡披红挂彩整装待发，随着华菱董事长刘汉如将金钥匙交付博雷顿董事长陈方明手里，一台台汉马H7纯电动重卡缓缓驶出公司大门，奔赴市场。

中国的新能源汽车市场，乘用车和客车都是先行者，卡车则慢了一步。但是，随着‘蓝天保卫战’的加快，以及运输结构调整中的‘公转铁’或‘公铁联运’等等，新能源汽车是未来汽车行业发展的必然方向。

此次40台纯电动重卡的交付意味着华菱星马在发展新能源汽车上又前进了一大步。

对于卡车生产企业而言，在应对日益严格的环保要求，一方面要继续做好柴油车的排放升级工作；另一方面，加快新能源车型的技术和产品储备势在必行。

此次交付的重卡是6X4汉马H7纯电动牵引车。整车电机最大功率达到kw，宁德时代的电池，在保证安全的同时满足满载公里的续航里程；同时双枪快充1个小时内可以充满电。

今年9月，博雷顿在南京推出了一款6X4纯电动重型牵引车，与华菱重卡联合生产，主要将用于矿区、港口、码头等领域。据了解，这款重卡已经实现了满载情况的公里续航，轻载以及空载状态下的公里续航。

博雷顿的模式也和传统重卡生产企业不同，他们宣传说和传统主机厂不是竞争关系，而是要发展成一种紧密合作的共生关系：委托重卡主机厂代加工产品，但是并不用他们的销售和服务渠道。

简单来说，博雷顿的模式就是，加强与华菱星马深度合作，博雷顿今后还可以打造满足市场不同需求的纯电动重型卡车。明年博雷顿还将推出水泥搅拌车、矿车、自卸车等三款车型。

博雷顿纯电重型卡车整车长宽高分别为//，电机最大功率达到kw，布置来自宁德时代的电池，在保证安全的前提下提供满载49吨续航从km至km范围区间的选配车型；同时1个小时内可以充满电，优化方案将在25分钟内充电80%。

除了钟鼎创投的大额投资，易津资本及创业团队前期也已经投入了万，后期还计划再追加万；明年纯电动重卡计划推广0辆。博雷顿现在手上就有几百辆的订单。接下来还会逐步去推广，试点成功后，再大规模复制。

在整体市场的影响下，纯电动重卡发展非常迅速。加之锂电成本的降低、其他配套的日趋完善，国内新能源产业国际竞争力的大幅度提升，以及能源危机和环保政策的影响，更是给纯电动重卡带来了大机遇，市场的“爆点”就在明年。

以深圳为例，明年光纯电动渣土车就会有五六千辆的需求，保守些判断，未来2年这个区域的纯电动重卡的销量会有1万辆。

燃油重卡与纯电重卡的对比，除常规的0号、7号柴油外，西北地区在冬天要使用更贵的-30号柴油，百公里能耗到42L/Km,干线运输油耗也要35L/Km左右，电价则加上充电服务费后约0.8元，两相比较，燃油车百公里约元，单位公里3元，纯电动重卡则在1.2-1.5元之间。如果按每天公里运距计算，能耗节约每天在元，一年下来25万元。

博雷顿定位即是：纯电重卡与燃油重卡间的差价，一年半内回本。博雷顿一直致力于通过供应链及自身核心技术的植入，不断降低成本；在没有补贴的情况下，纯电动已经具备运营价值。

纯电动重卡首先应用于相对比较中短途、点对点的封闭路线市场。现在全国重卡保有量近0万台，符合我们目标市场的占近30%，体量足够庞大。

目前，博雷顿非常重视无人驾驶技术的发展，在很多场景里，博雷顿的纯电动重卡都将和无人驾驶技术联合起来推广。比如说，博雷顿明年的计划推广量为到0辆，可能就会有10%左右适用无人驾驶场景。

博雷顿开发团队博雷顿科技，由易津资本和钟鼎创投等实力股东联合发起设立。

博雷顿科技团队具有完备的整车方案开发能力，整体化充电等解决方案，包括未来无人驾驶的智能解决方案。同时博雷顿科技自主研发核心部件，包括自开发电桥驱动系统、动力电池、动力总成三电系统等，团队具备丰富的产业经验与资源。

博雷顿的产品规划：

第一类是针对码头、港口的转运、短驳车型，预计售价在60-70万元间，再进一步将做到60万元以内。电池相对较少，采用4*2牵引车头。

第二类是正在开发中的矿区内短运，将采用6*4自卸车。瞄准使用场景细分，如矿产、煤矿、铁矿、砂石料等等。11月份博雷顿首批完成的40台车将分三个场景投放。同时，矿区也极为适合叠加自动驾驶，明年4月，博雷顿将会有一款矿区自动驾驶纯电重卡去内蒙煤矿、稀土矿试运营。

第三类是物流仓储、城郊短驳，将采用6*4牵引车，带挂车及自卸功能。比如即将首期在成都进行的一项油电运营场景能耗比对，运距相对较长，单趟公里，满载49吨，运营强度很大，每天要跑-公里。陈方明预计油电差价将非常乐观，每天差价能到千元以上。

第四类是博雷顿年度重点产品，特意针对深圳渣土车市场量身定制的城市渣土车，以及针对北京市场的平板自卸车。这两大市场接下来一年内预计将超万台。

专为深圳打造的城市渣土车匹配宁德时代度电电池，明年随着能量密度进一步提升，将达到度电，单趟续航公里。

基于该款车型，博雷顿还开发了专门针对北京市场的平板自卸车，采用与渣土车相同底盘。无论是“蓝天保卫战”还是运输结构调整中的“公转铁”或“公铁联运”，京津冀都是严格管理区域。

预计北京自卸车大约有台需求，单趟30公里，博雷顿配置的电池为度电左右，单趟续航里程公里。

回顾：比亚迪完成纯电重卡交付第一单

年5月8日，深圳坪山，全球首批辆比亚迪T10ZT纯电动泥头车（自卸车）订单顺利签约，根据深圳市场及技术标准打造的首款全密闭式智能泥头车正式投入深圳市鑫荣源建筑工程有限公司、正堡实业有限公司试运营。此次签约标志着深圳泥头车走向电动化时代。

全球首批辆订单的签约暨首批深圳标准纯电动智能泥头车的投放，正是落实“深圳蓝”计划的具体行动。

标志着比亚迪纯电动泥头车以领先的技术优势，正式投入渣土运输行业，开创深圳泥头车电动化时代。

6月9日，首批比亚迪T10ZT纯电动泥头车正式在其卡车生产基地下线。

纯电重卡动力性能和燃油重卡的比较

目前市场上销售的前四后八车型，主流在-马力这个区间，最大的能够达到马力，但是使用的用户十分稀少。

我们拿一款市场上口碑较好的，使用较为普及的车型和比亚迪T10ZT对比一下，看看其动力系统是否能够达到8×4渣土车的标准。

先来说说某品牌的8×4渣土车，发动机最大功率为马力，最大扭矩为1N.m。与其匹配的变速箱是12挡变速箱，最高挡位超速挡。后桥采用的是18吨级别，主减速比为5.的轮边减速桥。

计算一下，头挡的轮边扭矩为116N.m，二挡则是N.m，最高挡情况下轮边扭矩可以达到N.m。

再来说说比亚迪T10ZT，该车配备了一对功率为kW集成电机，两个电机加起来最大功率差不多是马力，而单个电机的输出扭矩为0N.m，两个电机合起来一共能够输出0N.m的扭矩，无论是马力还是扭矩电机都远超于传统的柴油渣土车。

其采用的比亚迪自主研发的集成电机轮边减速桥，在车桥部分集成了4挡的变速箱，头挡44.3的速比能够输出N.m的扭矩，最高挡7.07的速比能够输出N.m的扭矩。

纯电重卡的优势

很多人会想，纯电动渣土车的价格肯定会远超于普通的柴油车辆。但是纯电动车型是目前市场的发展趋势，而且其后期使用维护成本也十分低廉。

T10ZT的百公里电耗是kWh，深圳电价差不多是1.25元/kWh。也就是说运营一百公里需要花费元左右的电，而同功率的柴油渣土车的百公里油耗差不多在40升左右，根据深圳当日油价6.75元计算一下，柴油车型的8×4渣土车的油费差不多在元，要比T10ZT高出一百块钱。每行驶一百公里就相差元，一年的使用成本可想而知。

而且要说纯电动渣土车的优点还有一点，那就是其噪音要比柴油车低很多。据现场施工的负责人介绍，由于T10ZT的低噪音，令他们的作业时间可以延长一些，在不影响周围居民生活休息的情况下，提高了施工效率，缩短了工期。

再来说一下它的电池，T10ZT有极大的电池安置空间，所以其磷酸铁锂电池组一共安装了三组，两组电池总容量达到了kWh。这kWh的电量使得T10ZT能够续航公里左右的路程，针对这种运输里程不大的渣土运输来说完全能够胜任。

纵观目前市场上的纯电动卡车，在传动方面，大家都选择取消传动变速箱，或者是采用AMT变速箱，更有甚者直接使用传统的手动挡变速箱。而比亚迪T8A完全不一样，T8A采用的是比亚迪针对重型纯电动卡车自主研发的电动多级减速驱动桥总成，把电机、变速箱、车桥集成到一起，减少中间传动损耗，提升效率与可靠性。

另外采用电动多级减速驱动桥总成拥有不同的速比，以此来适应不同的工况，低速运行时可以适用低档位，以获得相对较慢的速度和稳定性。而需要相对较高的时速时，变速箱可以选择高档位，已获得较快的速度。

同时驱动桥还采用轮边减速桥，进一步放大电机输出扭矩，据比亚迪方面介绍，4AT变速箱可以弥补轮边减速桥大速比带来的速度损失，通过4AT变速箱可以降低电机负载，减少耗电量，提升电池续航里程。

适配带4AT电液驱动模块、轴间驱动电机和轮间差速锁的一体化驱动桥。

比亚迪T8A适配的4AT+驱动电机+差速锁的一体化后驱动桥后部细节特写。这也是比亚迪系电动超级卡车最具技术含量的分系统。

红色箭头：后整体桥差速器后盖

白色箭头：4AT自动变速器

黄色箭头：驱动电机

黑色箭头：动力传输路线

红色箭头：最大输出功率千瓦驱动电机

黄色箭头：减速器

蓝色箭头：4AT电液驱动模块（4前速自动变速器）

橘色箭头：后驱动整体桥差速器

红色箭头；以K9使用的轮边电机为基础修改而来的电动机

粉色箭头：4前速变速器

蓝色箭头：电动机控制模块

白色箭头：差速器

黄色箭头：气动鼓式制动器

由比亚迪自行研发和量产的4AT电液驱动模块，在满足大扭矩传递的同时，保证超过80%的传递效率。

其中，以T7系列超级电动卡车为载具不同型号环卫车，适配了2AT电液驱动模块和驱动电机（减速器）的“一体化”驱动桥。T8系列超级电动卡车为载具的不同型号环卫车，适配了4AT电液驱动模块和驱动电机（减速器）的“一体化”驱动桥。

经过近3年是商业化运营，T7和T8超级电动卡车适配的“4合1”控制模块、4（2）AT电液驱动模块可靠性优异。

T8A超级电动卡车搭载的最大输出功率千瓦驱动电机，与即将上市的二代唐后驱动电机采用相同技术源和可靠性。

比亚迪制造的4AT电液驱动模块以及“1体化”驱动桥，在全球范围商业化应用层面，达到可靠性、使用效率以及成本管控最佳状态。

也就是说，T8A载具可以在现有技术状态，进行拉长轴距、增加前后驱动桥，扩展为3桥（前1后2）、4桥（前2后2）载具。扩展后不同转向桥和驱动桥数量的载具，通过适配标准化的控制模块和配置4AT电液驱动模块达到载荷的提升。

引入提升电驱动效率（降低用电成本）的4AT电液驱动模块，将T系列超级电动卡车成本降至最低，以商业化应用全寿命周期绝对优势，在不具备财政补贴支持的商用车市场，进行大规模商业化推广。

双电机+4档AMT变速器的配置，可实现不同动力输出，提高使用经济性。

驱动电机、自动变速箱和驱动桥完美整合，不仅使车辆结构紧凑，有效节省了空间，还可以让整车驱动更加顺畅，能够大幅提高传动效率，

在诸多技术亮点中，最体现比亚迪深厚技术底蕴的是以下三点：

▲电动集成桥总成技术

整车配备的电动集成桥总成技术是全球首创，是代表着全球纯电动重卡的顶尖科技。其将驱动电机、自动变速箱和驱动桥整合，结构紧凑、驱动更为顺畅、提高传动效率，节省空间。

▲六合一集成控制器

车辆采用六合一集成控制器，集驱动电机电机控制、制动并网回馈、上装高压配电、转向电机配电及控制、制动空压机配电与控制、空调PTC加热器配电、整车低压配电等功能于一体，功率密度高。

▲动力电池及充电方案

动力电池采用比亚迪磷酸铁锂电池，整车安装两组动力电池，每组5个电池包，分别位于驾驶室下方及后方，总电量kWh，充电时间约1.5小时。

造车新势力的目光，已经由乘用车转向商用车

年，中国车市保持低速增长态势，造车企业不断寻找新的突破口来满足日益多元化的市场需求。

据初步统计，目前国内造车新势力达到家之多，仍在等待审批“新势力”已超过了家。其中不乏有发展很好的几个企业，但是更多的是情况不容乐观。

或许是因为对于乘用车而言，商用车实现自动驾驶更有意义、带来附加价值更高，所以造车新势力又纷纷将矛头从乘用车领域转向商用车领域。

吉利汽车董事长李书福曾直言，“互联网公司造车就是一天到晚的在瞎忽悠老百姓。”互联网造车企业究竟靠不靠谱？它们在制造智慧卡车的过程中又遇到了哪些困难？

“造车新势力”涉足乘用车市场早已不是什么新鲜事儿，在自动化、智能化、电动化以及共享化的驱使下，商用车领域也迎来了一股新流，力求在自动驾驶、车联网和新能源动力方面寻求突破，不仅有京东、苏宁、百度、狮桥、驹马等物流公司和互联网企业，也有采埃孚、玉柴等知名汽车零部件供应商。他们对商用车整车制造的虎视眈眈，让“跨界造车”的寓意变得更加复杂。

今年6月，电咖汽车与宁波慈溪政府签署商用车生产基地协议，基地建成后将达成年产6万辆的新能源商用车生产规模，首批车辆将应用于物流领域。

7月初举办的百度AI开发者大会上，百度宣布对狮桥集团进行10亿元人民币战略投资，双方计划联合探索将自动驾驶技术应用于物流干线运输，并开发智能驾驶货车。

这不是一个偶然事件，似乎意味着造车新势力已将矛头指向了商用车。

8月2日，在以“JU无限·造不凡”为主题的造车计划战略联合发布会上，驹马集团、京东物流、威马汽车、普洛斯隐山资本联合宣布组建一家智慧卡车公司，共同研制卡车“新物种”，并预计年开始量产并投放市场。

8月，威马汽车与驹马集团、普洛斯、京东物流举行联合发布会，宣布共同出资组建智慧卡车公司。这是威马汽车在智能新能源商用车领域的首次试水。

10月，奇点汽车智能电动商用车基地在湖南省株洲基地正式动工，该项目总投资50亿。

除此之外，恒源电动汽车(小灵通创始人王祖光创立)、敏安旗下湖州恩驰、合众等新造车企业也已涉足商用车市场。

造车新势力的这番跨界新融合，是一次突破现有困局的“求变试水”，还是前景广阔的行业新业态？

这是政策驱使，这是市场的诱惑，这也是当前商用车技术水准的“裂缝”给了他们光的希望。

那么，造车新势力跨界融合，对智慧卡车的研发和推出，是一次突破传统困局的“求变”行为，还是大有可为的新业态？

新势力扎堆电动物流车，跟风炒作还是带来革命？

造车新势力在资金、生产资质、代工等方面的问题已不必细说。今天主要谈谈目前两个较为突出的问题：

首先，与传统商用车企相比，造车新势力并未掌握商用车造车核心技术，也不具备传统行业成熟的供应链优势，更像是一个所谓的“平台商”在玩资源，从不同供应商手里购买技术和相关零部件“攒”车。

其次，近来，造车新势力虽已有部分乘用车车型成功下线，但产品刚下线，尚未经过充分测试便上市，安全性何在？更不必说常被人称为“重型杀手”的卡车等商用车了。

与之相对的，传统商用车企却在加速布局智慧卡车产品的研发和投放。不论是自动驾驶技术还是新能源的应用，传统商用车企都已有了布局和执行。

当然，造车新势力发展商用车也有显而易见的优势。

首先，他们具备比传统造车企业更强的创新意识，敢于突破传统造车思维的桎梏；

第二，他们的互联网思维易于把握用户体验的反馈，且具有车联和网联属性，高端车型上搭载的智能网联等科技配置和主被动安全配置处在行业先进水平；

第三，他们在汽车增值方面有更多的尝试空间。

此外，在相关政策的支持引导下，智慧卡车的快速发展是必然的，这也将给造车新势力提供更大的机会。

所以，要想进入商用车领域，造车新企业不能盲目乐观，能否从萌芽阶段发展为参天大树，还需从政策环境、行业竞争和自身能力等多个方面考量。

从一定程度上讲，造车新势力进入商用车领域，可以看做是一次行业的变革。他们的“入侵”正如一条鲶鱼般，刺激传统商用车企业迅速应对、调整方向，实现突破转型、快速发展，这不失为一项有益的尝试。

这些“新人”要在商用车市场实践出一条突破性的新生态之路，造车只是他们产业未来布局中的一个环节；那些“老人”却发出质疑，缺少积累的“新势力”如何保证其产品的稳定可靠和售后维护？任何新的理念和模式都不能脱离制造本质。

除了政策驱使和“市场诱惑”，推动造车新势力转矛头的另一个重要原因是技术层面的考量

一方面，在环保压力下，绿色物流已经成为发展趋势；另一方面，日前国务院发布推进运输结构调整三年行动计划，强调了加大新能源城市配送车辆推广，年，新能源将占城市新增轻型物流配送车中的50%。

新能源物流车目前的保有量距离政策期待的目标还有巨大的空间，而且公路货物运输系统的结构也在变化中，对新能源化，智能化，高效化的期待也更高，有这么大的市场空间，新势力造车力量自然不会错失机会。

比如，有一家传统用车厂最初规划产能是年产30万辆，实际上它只做6万辆却还能够赚钱，你说这片市场是不是利润高地。

新能源汽车技术经过了十几年的技术沉淀以及应用积累之后，已经有了一个更好的技术基础实现在商用车领域的突破和创新。而且商用车不同的是，因为物流公司、工厂等企业的用车情况相对规律性更好，还往往都拥有自己的场地，充电也方便；企业购买考虑的是耐用性与实用性，驾驶性与个性是次要标准，这让设计的针对性更加明确，也更加容易在产品里取得性能上、经济性上的突破。

此外，“自动驾驶及人工智能技术将在商用车领域率先落地”已经成为一种共识，造车新势力纷纷将矛头转向商用车领域还为抢占大数据、智能化、自动驾驶等制高地。

在互联网快速发展的当下，大数据、智能化、专业化在成为商用车发展的新方向。但传统商用车汽车改进和创新的动力稍显不够。

造车新势力的筹码就是创新意识、互联网思维。

目前专业从事新能源商用车研发制造的公司较少，市场竞争较有优势，未来在商用车市场将出现更多的新进入者。

尽管新势力造车势力进军商用车市场渐成现象，但它们也面临了诸多难题，抛开生产资质、代工等方面问题不提，有三个问题直接决定造车新势力在商用车领域能否施展开腿脚。

其一是团队的问题。毕竟目前从事新能源商用车的设计工程师还是比较少的，能组建一支高效的团队，这是最重要的；

其二，是心态的问题。过去经常看到的商用车不乏利用现有平台和基础去改工的，这类产品开发存在一定局限性，受限制与平台问题，总会有很多不适应问题，导致本身的经济性和竞争力不是特别好。造车新势力在开发思路的选择和态度，很大程度上决定其能否做出成绩、走得长远；

其三，投入问题。这对很多新势力造车企业而言是不小的问题。真正的投入开发商用车，投入还是很巨大的。

此外，新势力造车企业还面临如何打通终端市场，提高终端运营效率的难题。

对于商用车市场的终端用户来说，新形象、新设计以及互联、智能的特征足够引起他们的注意，但让用户下决心购买还需足够的诚意，毕竟新势力造车企业在技术实力、产品可靠性、维修保养等方面还待考究，品牌基础还比较薄弱。

恒源汽车打造了集设计研发技术、正向开发能力、汽车组装能力、零配件制造等优势资源于一体的共营平台，既可以作为一个整体来参与市场竞争，又可以承接外部车型的研发与制造。这大大降低了企业的运营成本及提高了企业的综合竞争力。

电咖汽车已组建与乘用车完全独立的商用车团队，以全新的理念和全新的架构斥巨资投身这一领域的研发，“我们的团队在商用车的开发上有非常深厚的积淀，我们有信心做出一些改变，占居这片市场先机”，其首辆新能源商用车已经落地，目前在进行测试；第二代也已经在开发，预计明年年底推出。

新势力造车企业在商用车市场似乎已经实践出一条突破性的新生态之路。质疑声还在，道路或尚还坎坷，但一片解新势力造车实力乘用车之困的利润新高地，已经被开辟显现。

国内重卡虽然自主品牌称王，但在技术上和国际先进水平还有差距，电动重卡能否弯道超车？

相对乘用车，重型卡车才是汽车行业的皇冠，乘用车上的技术相对于重型卡车来说还是有滞后性的，比如空气悬架、空气悬浮驾驶室、液力缓速器等技术都在国外高端重卡上普及了。

而且国外高端重卡普遍价格在百万以上，这也是乘用车没法比的高价格和高毛利，也让国外重卡公司发展出了很多新技术。

国内厂家由于技术积累的原因和低毛利的因素，只能做出适用于中国市场的低端车，在技术水平上基本就是被碾压的份儿，但是如果在价格上比较就是反碾压的了，但是同样的技术水平我们做不出来相应的产品。

中国的重卡发展史，就是一部技术引进史、合资合作史，和国际先进水平的差距在30年以上

中国汽车业通过对外合资合作，引进跨国公司的资金、技术、产品和管理，也真正开启了汽车市场化的洪流，但从目前情况看，几乎所有中国大型合资汽车集团都成为跨国公司的海外殖民地的组装厂，重蹈巴西沦陷模式的中国式市场并没有换来技术，也不可能换来技术，而没有保护的市场情况下，跨国公司在华无论是乘用车还是商用车都占据了大半个天下。

如今，中国汽车工业只要是有一点儿技术含金量的，无一不是引进的舶来技术。中国汽车市场走的“市场换技术”路线，初衷相当好，希望通过合资，向外方让出市场，自己吸收和消化换来的技术，最后开发拥有自主产权的车型。然而，不可否认30多年过去了，宝贵的市场资源让出去了，但技术却仍掌握在外方手里。

中国有一名古言“天下攘攘皆为利往，天下熙熙利来”。欧、美、日、韩国际汽车巨商千里迢迢地跑到中国来，一不是学雷锋、二不是做白求恩和柯隶华；而是来华赚取白花花银子的。外资重卡巨头为何这么急着筹划在中国的投资？

内资重型卡车行业如饥似渴的“引狼入室”，说明中国市场已成为这些国际巨头的新的重要战略市场，而且是一个可以助其进一步实现市场和业务多元化、分担风险、平衡盈亏、兜售低于本国排放标准的技术，并培养这一技术的主要跟随者的市场。同时，因为中国市场相对广阔的发展前景，国际重卡巨擎要在中国市场赢取期望已有的利润，非赚得钵溢盆满。

在商用车领域，跨国企业与中国企业联手争夺中国市场的新格局正在形成。随着依维柯、沃尔沃、奔驰、雷诺、日野、MAN、卡特彼勒公司(Caterpillar)与纳威司达公司(Navistar)等公司纷纷进入中国市场，从单纯引进新车型，到引进资金和技术发展自主品牌，在这新一轮合资浪潮中，中方车企对舶来技术的依赖越来越严重。

预期在未来相当长的一个时期，“技术转让附带股权投资”将成为我国商用车企业和外方合作的主要模式。虽然这样可以再短期内实现公司的迅速强大，但毋庸置疑这将势必弱化国内重卡市场的自主研发，使中国重卡车企沦落为现代版“八国联军”跨国巨头的“殖民地”，其堕落过程不仅深刻影响着中国汽车工业发展进程与商用车市场的结构，更影响着国际商用车的全球布局。

中国已经连续十几年是世界最大的重卡市场，但是技术水平和市场体量严重不配位，面对汽车合资独资限制的取消，如若不奋起直追，用不了几年，中国重卡就会成为国外品牌的狩猎场。

中国重卡从性能到价格都开始与国际接轨，尤其是随着用户需求的升级，高端重卡比例也会越来越高，国外重卡最大的劣势-成本，也会随时间变得不那么突出，特斯拉已经在上海独资建厂了，中国重卡市场百万辆的规模，是任谁都无法忽视的。

老外中国建厂，一定是先高端，后向低端普及。而中国自主品牌是低端起步，向高端仰攻。比如奔驰如果在中国建厂，一定是先DKD，再SKD，最后CKD，这样既能保证品质，又能保证利润，快速回收投资成本。占住高端市场，把自主品牌的突围之路堵住；再和自主品牌在中端市场厮杀，最后杀进低端市场。

都说轿车市场换技术失败，但是如今吉利长城奇瑞和国外产品的差距已经不超过一代，不到十年，这个角度看来市场换技术还是有效果的。而根据前面的分析，中国重卡和国外的差距至少20年。

目前中国自主品牌重卡企业的思维仍旧停留在整车组装阶段，对关键零部件的研究程度远远不够，仅以研发投入为例，解放和东风这种25万辆销售级别的车企，单车按20万元计算，年营业额亿元，按照国际通行的5%研发费用比例，解放和东风的年度研发预算是否已经达到25亿元？否则怎么跟戴姆勒5.3%的投入去竞争？

可以大胆做个预测：五年内就会有国外独资重卡工厂，通过主要零部件的本土化制造降低成本，把价格做到50万以内，随着国内各方面成本的上升，自主品牌重卡的低价优势不再，加之技术水平低下，可以预计，大部分重卡人的饭碗能否保住都是问题。

新能源商用车三电核心技术的开发

乘用车企涉足Pack及电机电控领域产业化布局已经大势所趋，但商用车企布局三电的动作此前并不多见。

从年开始，这种局面正在被打破，包括宇通、东风、南京金龙等商用车领域的排头兵已经开始布局核心三电的产业化。

11月17日、18日，东风汽车底盘系统有限公司、东风电驱动系统有限公司相继挂牌，标志着东风汽车零部件（集团）有限公司“6+1”核心业务系统化、模块化整合提速，也是东风公司加快推进“老基地、老企业”改革，创新体制机制、推动转型升级，实现高质量发展的重要成果。

据了解，东风汽车底盘系统有限公司由东风车轮、东风传动轴、东风悬架弹簧、东风泵业4家历史悠久的汽车零部件公司整合而成，注册资本4.79亿元，主营钢车轮、铝车轮、钢板弹簧、空气悬架、传动轴等汽车底盘系统核心零部件（总成）产品。

早在今年5月，东风汽车就先后与深圳航盛、宁德时代分别合资设立电控系统公司东风航盛、动力电池公司东风时代。加上此次成立的电驱动公司，东风在短短不到半年的时间内就实现电动车核心三电资源的全方位布局。

宇通已在去年注册成立了一家郑州深澜动力科技有限公司，法定代表人赵慧敏,公司经营范围包括：汽车能源系统、动力电池系统和电池管理系统的研发、生产、制造、销售；锂离子电池与应急电源及其材料、储能电池、电动工具电池、电机及整车控制系统的研发、制造与销售；汽车电器软件研发、技术转让；从事货物及技术的进出口业务；房屋租赁；道路普通货物运输等。，并在今年第批公告中以宇通新能源客车动力总成配套商的身份亮相。

在更早之前的年，开沃汽车集团就在南京设立了南京创源天地动力科技有限公司。目前，依靠南京金龙整车资源带动，南京创源的动力电池在南京金龙大中型客车中的配装率已经过半，在纯电动物流车中的配装率也达到50%。

主流商用车企密集布局核心三电产业化的背后，有着多方面的战略考量，经历了前几年的补贴驱动之后，商用车市场已经走到市场化的临界点，降低成本、确保供给、提升产品综合竞争力是摆在车企面前最为紧迫的命题，而挺进核心三电，也自然成为化解上述命题的“解药”。

1、降低成本

迫于新能源汽车补贴持续退坡和市场竞争加剧的压力，主机厂都在通过各种方式积极降低整车成本，而核心三电作为电动车的核心部分，占整车成本超5成，自然而然成为降本的首要部分。

以电机电控为例，业内人士的一致观点是，电机电控的主要成本是其开发成本，例如为销量仅1辆的车型和1万辆的车型开发的电机电控成本是一样的。而车企自主布局，一旦成功研发后，可实现平台化生产，从而实现降本功效，与此同时还可以通过优化电机结构、提高原材料利用率及提高电控用元器件核心竞争力等达到降本。

南京创源就在核心三电上进行了一系列的技术储备，包括pack轻量化、电机电控一体化整合等来提升整体效率，并通过技术的改进来不断优化成本。按照其规划，该业务版块将会成为开沃汽车旗下商用车及乘用车产品竞争力的重要支撑。

2、确保优质三电资源供给

以动力电池为例，当前所有主机厂都一致认为高端电池产能供不应求，主机厂可选范围有限，而在补贴退坡和电池市场集中度进一步提升趋势下，优质电池产能供应紧缺的现象或在年更加突出。

GGII统计数据显示，年1-10月国内动力电池装机总电量约34.72GWh，其中排名前十的企业合计产能约30GWh，占整体的86%，而仅宁德时代和比亚迪两家企业的产能占比就高达64.9%。可以预见，主机厂不仅面临着降低成本的巨大压力，同时还要应对潜在的供给风险。

而商用车企业布局核心三电，不仅可以保证公司旗下新能源商用车型稳定且优质的三电供给，未来甚至可以实现逐步开放，为整车企业带来丰厚利润。

以宇通客车为例，此前，其新能源客车主要从宁德时代采购电池包。但年注册成立深澜动力后，其部分动力电池系统业务开始逐步由深澜动力配套，未来对电池厂商的依赖将进一步降低。深澜动力总投资10亿元，规划年产能16GWH，能满足10万辆以上新能源商用车的电池系统需求。业内分析，未来规模化后，不仅可以完全满足内需，甚至可以对外出售。

3、提升产品综合竞争力

我们知道，西方国家的汽车工业已经发展了多年，形成了相当完善的技术优势和专利垄断。虽然国产车的进步有目共睹，但到目前为止，中国还没有一个汽车品牌能与奥迪、宝马、奔驰等世界顶级品牌竞争，使得这些跨国公司能在中国市场获得足够多的利润，维持其在全球的主导地位。

但新能源汽车的发展，尤其是电动汽车的发展，却成功地绕开了传统汽车核心部件被外国企业掌控这一壁垒，让大家回到同一起跑线上，甚至在某些领域，本土企业还更具优势。

布局核心三电有助于车企掌握核心领域的技术储备，从而提升整车性能，提高产品的综合竞争力。

以电池为例，PACK较之电芯更加关系到全方位、系统化的管理，在将众多电芯通过串并联连接时需要考虑到热管理、BMS、结构设计等，关系到能量密度、安全性等。而相比电池厂，整车厂对整车工况的理解更为深入，在组装PACK时考虑的是整车的整体设计，这样设计出来的车型将更符合用户需求，也更具竞争力。

从传统汽车产业的发展来看，起步较晚的中国汽车企业，从技术引进到自主研发，与国外汽车质量差距逐步缩小，并扭转低端品牌形象。而在新能源汽车领域的跑道上，当前国外电动车还没有大面积推广，中国新能源汽车产业得益于政府支持，推广比较快，有望在竞争中变为并跑领跑企业

上述背景下，南京金龙和宇通等商用车企选择直接涉足三电，另外东风等不仅自主研发，还选择与相关领域领军企业合资建厂，绑定优质资源；如东风和深圳航盛、宁德时代合资设立电控、电池公司。另据了解，北汽福田计划与力神在河南商丘设立合资电池厂，满足福田汽车及商丘周边新能源市场的需求。

随着补贴的进一步下降，优质三电资源紧缺的现象将更突出，未来谁能掌握核心三电资源，谁就能在新能源商用车的新一轮竞争中站稳脚跟。可以预见，将来越来越多的商用车企将进入该领域，优质三电资源供应格局将重塑。

4、小结

我国商用车产销量和保有量在全球范围内都是最大的，近年卡车与客车的年产销量，在世界总产销量中的占比保守估算也是双双超过30%，是名副其实的产销大国。仅从这点来说，在国际商用车市场拥有举足轻重的地位。

不仅如此，我国自主商用车企业熟悉国情，产品更贴近用户需求，性价比高，在国内市场占有98%以上的份额，而进口洋品牌产品在华销量微乎其微，几乎可忽略不计。在市场份额上，本土品牌具有明显优势，这与乘用车的境遇相比，不可同日而语。

从中国目前各家重卡电动化开发进展可知，比亚迪在第一梯队毫无疑问；很巧合的是，重卡TOP4都在第二梯队（解放、东风、重汽、陕汽），说明重卡前四名都积极投身电动重卡的研究开发；另外重卡市场占有率不高的大运和华菱也较早开展了电动重卡的相关工作，以期在未来的电动化浪潮中占有一席之地。

值得一提的是陕汽的增程式技术路线，在电池技术没有取得革命性突破、续航里程成为制约大规模应用的情况下，增程式无疑将电动重卡的实用进程向前大大推进了一步；虽然增程式电动重卡从技术上略复杂、成本略高，但因其在一定程度上缓解了里程焦虑，很可能比纯电动重卡更早投入实际应用。

附：国内外新能源商用车开发情况调研

大众集团最近也透露了商用车未来一些布局，纯电动、混合动力、CNG压缩天然气、LNG液化天然气、自动驾驶、列队行驶、有轨电车各种技术都有应用，从轻到重不是一味地电动化，而是根据市场使用习惯推出不同的解决方案。

例如26吨级的配送车就有MANTGM纯电动和斯堪尼亚混合动力，长途用电采用无轨电车，推广自动驾驶，明年MAN卡车将会交付一批高速公路自动驾驶的车辆。据大众汽车公司介绍，长途运输中最有效的驱动力还是要依靠柴油机，未来会用LNG或其他合成燃料代替柴油。

1三菱CanterE-Cell

三菱在年汉诺威车展就发布了一款基于三菱劲达Canter轻卡改造的纯电动车型“CanterE-Cell”。

车辆设计总重6吨，除去车辆自重最大可装载3吨货物。CanterE-Cell电机有马力的最大输出功率和Nm的最大输出扭矩，电机动力输出至一个单速变速器传递到后桥，与传统柴油机车型动力传递路线基本一致，最高行驶速度可达90公里每小时。

车架左右两侧总共布置了4个电池组，被两个密封的盒子包裹起来。标称容量48.4kWh的锂离子电池给CanterE-Cell提供了超过公里的续航能力，可以满足大部分短途配送一天的使用需求。

使用快速充电装置仅需1个小时即可充满这组48.4kWh的电池，普通的V电压下充电则需要7个小时的时间。

三菱在德国与Hermes物流公司合作试运营5辆CanterE-Cell纯电动卡车，长达12个月测试期中三菱纯电动卡车会遭遇各种工况，Hermes公司在斯图加特使用了一辆车进行包裹配送。

经过1年的测试，三菱CanterE-Cell纯电动卡车公里续航能力已经超过了当地短途配送车辆每天行驶的平均里程，不存在续航危机。根据当地电价，相比于同规格柴油车，三菱纯电动卡车运营成本要减少64%。

2MANTGSeMobilty

欧洲3轴以上公路车更青睐使用半挂牵引车，短途城市配送领域自然也有纯电动牵引车使用需求。

MAN车展上推出了一款基于TGS4x2牵引车打造的eMobilty纯电动牵引车。车辆外观、内饰与普通柴油版本车型几乎一致，只有仪表盘变成了一块全液晶显示屏，科幻感更强一些。

eMobilty纯电动牵引车动力由一个Kw（马力）电机提供，该电机最大输出扭矩达到了不可思议的2Nm，MAN旗舰柴油发动机D马力机型扭矩输出也不过如此。

为车辆供应能量的锂离子电池位于驾驶舱下方，占据了原来柴油发动机的位置。35.3kWh容量的电池并不算大，得益于高效率电源管理软件，制动产生的能量会被回收，空调、动力转向、空气压缩机等部件的用电被精确控制，因此电池容量虽然还不如前面提到的三菱三菱CanterE-Cell，载重量也大更多，却依旧可以支撑车辆行驶公里里程。

为进一步提高续航里程，可以在固定停车卸货地点进行快速充电，也可以加装一组35.3kWh电池，让整车电池容量达到70.6kWh。

3奔驰UrbaneTruckActroselectrictruck

下半年，奔驰卡车发布了一款UrbaneTruck城市纯电动概念卡车，概念车外观和上一届汉诺威车展奔驰发布的FT自动驾驶卡车风格相似，外观非常接简洁具有科幻感。摄像头替代了传统后视镜，在驾驶室内A柱上有两个显示屏实时显示摄像头画面。

UrbaneTruck城市纯电动概念卡车有3根车轴，第二条轴是驱动轴。驱动轴两端各有一个高速异步三相轮毂电机，两个驱动电机可输出马力功率，最大输出扭矩牛米，看扭矩参数相比同功率柴油发动机偏弱，但是电动机特性是可以在启动瞬间就输出最大扭矩，柴油发动机需要达到特定转速才能输出最大扭矩，在城市走走停停工况下马力驱动电机动力并不会显弱。

奔驰为这款纯电动卡车电池组进行了模块化设计，底盘电池组由三个独立模块组成，分别位于传统柴油卡车发动机、变速箱、传动轴位置，三个电池模块总容量kWh，充满电可供车辆行驶大约公里。得益于模块化电池设计，客户可以根据实际使用工况增加或减少电池组，额外增加电池容量会减少货箱容积并需要为此多掏钱。

戴姆勒研发电动重卡也已历经数年，在没有充分的把握之前，这家全球知名的重卡制造商似乎并不着急向市场推出自己的产品，而是不急不慢地打磨自己的作品。这很德国。

近日，梅赛德斯-奔驰重型电动卡车eActros正式进入试运营阶段。这次投放使用的eActros共有十辆，包含两款车型，车重分别为18吨和25吨。在接下来的几周内，这些卡车将被交付到用户手中，并在实际运输条件下历经实用性和经济效率的双重检验。

这十位用户来自不同的领域，负责不同类别的运输业务，从杂货运输、建筑物资运输到原材料运输，种类多样、范围广泛。这些参与试验的司机都事先进行了特殊培训，以保证对重型电动卡车操作规范的了解与熟悉。

实际检验将持续一年的时间，待期满之后，这十辆eActros将迎来第二轮为期十二月的用户检验，如此长期不间断的驾驶测试，将为研发人员提供最真实、最直接的反馈，从而为eActros实用性能的进一步提升打下坚实的基础。

通过长期测试，从用户那里获得对eActros的真实体验以及实际建议，从而对eActros实施进一步的有效改良。目标是从年起实现eActros的批量生产，并使其获得强大的竞争优势，得以在市场中立足

本次奔驰交付给用户的eActros10辆有2轴4×2和3轴6×2两种车型，总质量分别为18、25吨。eActros基于Actros打造，驱动桥采用采埃孚AVE，最大允许轴载荷为11.5吨。该车桥已经在奔驰混合动力和燃料电池公交车上证明了其作为低地板门式车桥的性能。

而在eActros上，桥壳已经完全重新设计安装在了明显更高的位置，从而将离地间隙增加到mm以上。

驱动系统包括两个靠近轮毂的电动机，这些三相异步电动机采用液体冷却方式，额定电压为V。

每个电机能产生kW的输出，最大扭矩为Nm。通过齿轮传动可将输出转化为10Nm，从而令其拥有与柴油卡车相当的驾驶性能。

两组锂离子电池可存储kWh的电量，可供eActros行驶公里。

电池被分装在11个盒子中，其中3个被放置在底盘大梁中间，其余8个被安放在底盘左右两侧。

为了保证安全，这些电池组有钢制外壳进行保护，在发生碰撞时，安装基座会发生变形，从而吸收碰撞能量防止电池损坏。

eActros使用20-80kW的移动式充电设备，充满电状态下需要3-11小时。

电池不仅带动电机驱动车辆，还可向整个车辆提供能量，比如制动系统的空气压缩机、转向助力泵、驾驶室空调系统的压缩机以及上装的相关系统等。

“这意味着我们将开始整合客户，以便在日常运输业务中获得与运营范围和充电基础设施相关的宝贵经验。”因为我们认为这一技术进入系列化生产在未来十年的开始是可以想象的。

梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)的城市eTruck提供了这一发展的最新证据，它展示了用重型卡车在短半径分布中实现无排放移动的方法。

从技术上讲，城市eTruck是基于一辆重型三轴短半径分配卡车从梅塞德斯-奔驰。除此之外，戴姆勒卡车的开发人员已经完全修改了驱动概念——整个传统的动力传动系统已经被一个电力驱动的后轴所取代，电动马达直接与轮毂相连。

4雷诺Renault

据electrek网站报道，雷诺卡车（RenaultTrucks）公司日前宣布，该公司将于明年开始生产并销售一系列电动卡车。

而早在两年前，雷诺旗下已经发售了一款中重卡，该车车辆总重为16.3吨，载重量约为6吨，轴距为4.7米。

该车的动力由一台kW/VLQP的异步电动机来提供动力，与之匹配的是一台ZF6STSO手自一体变速器

而驱动能源则用两个容量为千瓦时的电池组来提供，充电时间需要8个小时。电动雷诺Midlum卡车的续航里程为公里，有效载荷为5.5吨。

该车由STEF物流为家乐福超市进行物流配送测试，在这18个月的测试时间内，该车运行了1公里，并且交付了吨的货物。

这两组电池的重量达到了两吨重，这套电源系统的充电可以采用V/64A的电源插头进行充电，此外该车还可以通过制动能量回收系统进行充电。该车的续航里程为公里，而这套系统完全充满电则需要7小时。

值得一提的是，尽管雷诺卡车与雷诺共享品牌名称及Logo，但雷诺卡车实际上为沃尔沃集团（VolvoGroup）所有，且拥有电动卡车项目，该项目将进一步帮助雷诺卡车推动其电气化进程。

雷诺卡车公司成立于年，是法国的一家卡车制造商。其总部位于法国第二大城市里昂，原来是雷诺车厂的一部分。1年，雷诺卡车公司被沃尔沃收购。

雷诺卡车公司证实，该公司正在法国诺曼底的Blainville-sur-Orne工厂为全电动卡车建造专用装配线。

5沃尔沃Volvo

沃尔沃公司总裁克拉斯·尼尔森（ClaesNilsson）表示：“电动化符合沃尔沃卡车践行可持续城市发展、实现零排放的长期承诺。”

公司的首批电动卡车将从年开始在欧洲销售，随后登陆北美地区。

关于卡车电气化后的优势，沃尔沃卡车总裁ClaesNilsson给出了答案：“没有了令人心烦意乱的噪音和尾气，卡车可以在对环境要求更高的城市中心行驶，也可在夜晚和深夜等相对空闲的时段执行运输任务。此举有助于缓解白天交通高峰时段的运输压力，较之当前，能够更加高效地利用路网和车辆资源。”

沃尔沃卡车方面并没有透露新车的具体细节，只提到该车的全都技术都基于已在沃尔沃电动客车中投入使用、且已证明行之有效的商业解决方案。

如果你之前听说过沃尔沃混合动力概念车的话，那么关于沃尔沃宣布推出纯电动卡车就不会有任何惊讶。而从之前概念车设计上，或许也能看到未来纯电动卡车的一些端倪。

这款混合动力概念卡车于年5月推出，由于采用了尖端的动力传动技术和优化的空气动力学，在油耗以及CO2排放方面可节省高达30%。

除了混合动力系统本身具有的节油特性之外，该车在斜度大于1%的坡度下坡或者在刹车时会回收能量，并且让内燃机关闭将近三分之一的行驶时间，回收的能量将存储在车辆的电池中，以供行驶时使用。

概念车中还采用了改进版的沃尔沃卡车I-See系统，这套系统可以提前预测远达5公里的路况，并通过利用GPS获得信息、地形数据和预期速度，汇总路况信息给行车电脑，可使柴油机和电动机都能达到最高效的利用。

沃尔沃电动卡车最快在今年内即可上路行驶，而该车将于明年内启动销售。

6斯堪尼亚SCANIA

从年6月起，斯堪尼亚和西门子结成合作伙伴关系，开始共同开发电动卡车产品。次年，两家公司在柏林测试了这些卡车，车顶受电弓宽约2.6米，可从架空线接收电力。

斯堪尼亚方面表示，这种靠电线取电的卡车，非常适合点对点运输，例如钢厂、矿山和工厂等特殊工况使用。

瑞典交通管理局批准并支持“盖乌（Gavle）电动公路”项目，从盖乌市到斯图尔维克市，测试公路空中将架设电力传输线缆，斯堪尼亚将在这条线路上进行货物运输，测试他们的电动卡车。

终于，经过多年的开发研究和测试，年6月全球首条供重型货物运输的电气化公路在瑞典耶夫勒市附近启用。利用西门子开发的导电技术，斯堪尼亚电动卡车正在这条公路上运营。

并且，在年美国洛杉矶和长滩港附近的卡森一英里零排放的电化公路示范测试和德国A5联邦公路铺设10公里的电化公路也都在稳步进行中。

7特斯拉Tesla

从0加速到公里/小时仅需5秒，普通卡车需要15秒，拖挂上最大载重量36吨的货物，Semi能在20秒内从0加速到公里/小时。

特斯拉电动卡车充电30分钟，可行驶英里（约公里），而一般卡车需要15分钟充满油，在高速路况下可以续航行驶公里。。

当有人问到这辆车的价钱时，马斯克并没有给出具体数字，只是说：用两年能省下20多万美元的油钱。

年11月17日，特斯拉正式发布了旗下首款电动卡车Semi，按照计划，新车将于年量产。客户可支付美元预订，目前已经通过万英里路试。官方售价暂未公布，预计为预计为20万-25美元。

虽然要等一年多之后才能量产，但该车出色的设计和性能还是吸引了不少客户提前预订。据外媒报道，百事公司周二确认，已经预订辆特斯拉Semi电动卡车，这也是特斯拉迄今为止收到的最大一笔电动卡车订单。

据了解，百事公司计划使用这些卡车运送奇多（Cheetos）食品和其它产品。但百事并未透露新车的具体交付时间。在此之前，特斯拉Semi电动卡车已经收到沃尔玛、百威英博的美国子公司、德国邮政旗下快递公司敦豪（DHL）、美国西斯科（Sysco）等公司的订单。

主要技术参数：

特斯拉Semi最大载重00磅（约36.29吨）

满载下0-60英里（约96公里）加速20秒

满载下最高时速65英里（约公里）

最大续航里程或英里（约公里）

每英里电量消耗小于2kWh

据悉，特斯拉Semi后桥安装4个独立电机，支持快充（专用的MegaCharger充电站），30分钟充电即可实现英里（约公里）续航。也就是说，司机短暂休息的时间，Semi即可完成充电，无需过多时间等待。

8比亚迪

做电池起家的比亚迪在以电池为主要动力源的新能源汽车领域拥有不少先天优势，乘用车领域几乎成了国产新能源汽车领导者。

商用车领域，纯电动客车、公交车比亚迪表现都非常强势，最近几年比亚迪又将触手延伸到卡车上。

年8月，比亚迪纯电动重卡第一批量产车型T8在北京正式亮相，交付25辆16吨级洗扫车给北京环卫公司。

T8最高车速85km/h，装配了kWh容量磷酸铁锂电池组，可供环卫车连续作业7小时，3.5小时即可充满电。

T8底盘最大亮点是采用比亚迪特有的电机、驱动一体集成桥总成技术，将驱动电机、自动变速器和驱动桥整合一起，结构紧凑、驱动更为顺畅、提高传动效率。节省了车身空间，有利于动力电池布置。

国内市场拿下北京环卫订单后比亚迪把目标放到了北美市场。

6月份加利福尼亚州提供万美金开展零污染牵引卡车示范项目，向比亚迪采购了25辆纯电动卡车，这一项目是美国史上最大的电动卡车订单。比亚迪这款纯电动牵引车由两台千瓦永磁电机驱动，最大输出功率马力，可牵引近40吨质量。采用自主研发的磷酸铁锂电池作为能量，最大续航里程超公里。不久之后加州政府又斥万美金巨资补贴从比亚迪订购了27辆纯电动T5垃圾车。

9重汽王牌

重汽王牌是国内较早量产推广纯电动卡车的企业，车辆以重汽王牌7系轻卡为基础改造成纯电动车型，标配侧裙板用于保护位于底盘两侧的电池组。

电机75马力最大功率输出和柴油发动机车型比弱了一个档次，不过续航能力可以达到公里。

使用专用充电桩快充2-3小时即可充满80%以上，如果只用V电压充电时间约为5-6小时充满80%以上。

拥有5年纯电动车生产经验的简称重汽王牌目前成了纯电动皮卡、纯电动微卡专用车及底盘，纯电动轻卡专用车及底盘等5大系列车型，共计28个电动车公告。

10吉利远程纯电动

看新能源卡车市场火热，只做乘用车的吉利在年宣布进军商用车市场，10月份在成都发布全新吉利商用车品牌“远程“。

远程第一款纯电动卡车E定位于城市物流运输，x2x的车身尺寸刚好是蓝牌轻卡尺寸极限。

11达夫DAF

据外媒报道，荷兰卡车制造商DAF发布了新款纯电动卡车，该车辆搭载了一款kWh车载蓄电池。

DAF卡车总裁PrestonFeight表示，长久以来，DAF一直在研发创新方案，旨在满足用户不断变化的需求。公司将继续为用户提供一整套适用的技术，确保其产品能取得成功。

DAF还与VDLGroep将开展合作，为旗下CF卡车打造电动动力系统，后者由两部分构成：kWh蓄电池和kW电动机。

对于卡车而言，kWh蓄电池的电池容量相对较小。相较之下，戴姆勒为旗下的E-FUSOVisionONE则配置了一款容量更大的kWh蓄电池组，与VolvoFLElectric的配置类似。

但DAF宣称，该款电池使40吨位级卡车在电动模式下行驶公里，对于市内配送业务而言，该电池还是很有用的。

关于新款电动卡车，DAF提供了以下规格参数：

该公司还谈及了一款电池充电技术，可在30分钟内完成车辆的快充，只需1.5小时就能将电池的电量充满。

12陕汽混动重卡

纯电动、混合动力、燃料电池，目前这三种新能源技术路线是最常见的，每种技术路线适用的工况各有不同，优势和适用工况可以看下面的表格：

通过表格很明显可以看的出来，目前真正能规模应用的只有纯电和混动两条技术路线，而插电式混合动力的特点是低速大扭矩，续航里程长，适合经常走走停停的车辆，也就是特别适合城市内运营的重型卡车，自卸车、搅拌车等。

由于插电式混合动力需要布置一定容量的电池才能保证使用效果，自卸车的底盘空间过于狭小不太利于布置动力电池，特别是现在的短轴距8x4自卸车，底盘空间小到塞油箱都费劲，更别提电池。搅拌车相对来说可利用空间更多，具备布置动力电池的潜力，再加上搅拌罐大部分时间都需要动力驱动运转，更适合使用插电式混合动力技术路线。

早在年意大利的混凝土设备制造商CIFA就推出了混合动力搅拌车，声称比传统搅拌车节能30%。去年CIFA又推出升级后的ENERGYA插电式混合动力搅拌车，发动机改为更环保的天然气发动机，比柴油发动机减少了二氧化碳排放量。

国内陕汽也出了一款基于德龙M0生产的插电式混合动力搅拌车，驾驶室就不多说了，和普通的燃油车没有区别，主要是底盘存在差异。

潍柴中等排量的WP7发动机，最大功率才马力，扭矩1Nm，匹配法士特9JSDT-B手动9挡变速器，没看错，手动变速器的混合动力系统。

对于一辆4轴搅拌车仅靠这个动力配置那肯定是不够的，别忘了它混合动力的身份，还串联了一个额定功率马力的驱动电机，峰值功率可以达到马力，配合马力的发动机动力就很强劲了。

关于整个混动系统的结构原理陕汽并没有对外做详细信息展示，只透露有纯电+混动模式，根据底盘结构，可以看出是发动机+取力器+电机+变速器的结构，猜测内部有2个离合器控制动力结合与中断，实现发动机发动机驱动或电机驱动取力器以及动能回收功能，宣称可以节省燃油20-30%。

取力器放在发动机和电机之间的设计让发动机在熄火的状态下搅拌罐也不停止旋转，驱动电机会提供动力。这就解决了在装卸料的时候发动机还要怠速运转的问题，噪音、燃油消耗都可以减少，充分发挥混动系统的优势。

在驾驶室和搅拌罐之间的位置塞下了两组武汉力神提供的磷酸铁锂动力电池，总容量只有46.08kwh，大约是纯电动搅拌车的1/4，自重增加的不多，比纯电动搅拌车更有轻量化优势。

混合动力系统最大的特点是“取长补短”，燃油发动机在走走停停的路况和低转速下运行无法达到最省油工况，而电机就可以弥补发动机低速工况的短板。特别是对搅拌车而言，停车等待却要保持搅拌罐继续运转，电机代替发动机是最佳的选择。即便是没有政策因素，混合动力搅拌车也具有经济优势。

电动车最终会不会成为替代柴油车进行长距离运输？这个问题很难回答。不过美国尼古拉给新能源车辆长距离运输指出了另一条路。

尼古拉前几天发布首款电动牵引车One，搭载kWh锂电池组合和kWh氢燃料电池，续航里程根据载重量在0~公里之间，满足大部分长距离运输工况。

驱动电机0马力，2Nm的动力输出比市面上大多数量产柴油机动力更强劲。与车辆配套的氢燃料加注站会在后面陆续建成为尼古拉One服务。

参考资料：